Przeglądałem sobie dostępne w sprzedaży nowe samochody i widzę że większość to jeśli nie elektryczne to maja 3 cylindry. Jeździ ktoś z was takim 3 cylindrowcem, jak to sie sprawdza? Nie jest jakoś bardziej awaryjny niz 4 cylindry? Można tym jechać na autostradę, czy są to samochody do miasta? :)
0
0
Czemu miałby być bardziej awaryjny? Znam ludzi co mają nalatane ponad 100kkm i działa.
5
Nie bój się liczby 3, bój się dowsizingów, technik dla podwyższenia EUR na papierze itd
Trójka teoretycznie może mieć inne niuanse wyważenia, przy braku opanowania wpływ na wibracje, SAMA W SOBIE nic nie robi.
iddqd napisał(a):
Czemu miałby być bardziej awaryjny? Znam ludzi co mają nalatane ponad 100kkm i działa.
Stówka to współcześnie już ciekawy przebieg, fr-niemiecki benzyniak (czterocylindrowy) mocno "ekologiczny" stówkę robi(ł) bez problemu, potem drobiazg, tracił gładź cylindrową, która jest w kosmicznej "ekologicznej" technologii, zamiast tulei z żeliwa. Właściciele lali/leją oleju silnikowego jak do dwusuwu litr/tysiąc - ekologia.
Jesli rozumiem, współcześnie silnik auta osiągający bezserwisowo 100tys jest powodem do chwały? *)
*) jest. Dealer topowej marki dostawczaków znajomemu mruga okiem "tego nie bierz, to nie przejedzie 200tys"
3
@AnyKtokolwiek: Z drugiej strony - w obecnych silnikach - tych litrowych wyciągających 130KM dzięki turbinom, sam silnik się traktuje jako część zamienna i po tych 150kkm się wymienia słupek, który jest do dostania za kilka tysięcy. Taka zmiana podejścia - zamiast robić coś drogiego, solidnego i wytrzymałego, dajemy tanie elementy z założeniem, że będziemy mieli wymianę oleju co 20k i słupka co 200kkm ;)
1
Posiadam od prawie 3 lat Skode 1.0, 3 cylindry i wszystko ok. Mój wujek od 5 lat katuje 3 cylindrowego VW (handlowwiec) gdzie nabił prawie 500kk km i wymieniał raz jakieś poduszki pod silnikiem, które kosztowały grosze. Generalnie mam wrażenie, że na te 3 cylindry narzekają tylko wiejscy królowie lewego pasa, w starych audicach i bmkach, dla których jak auto nie ma z tyłu TDI i 3.0 to nie auto xd
0
iddqd napisał(a):
Czemu miałby być bardziej awaryjny? Znam ludzi co mają nalatane ponad 100kkm i działa.
0
Czy to nie jest tak ze takie silniki są bardziej obciążone niż jednostki 4 cylindrowe, mocno się nagrzewają i szybciej zużywają? Nie bez znaczenia jest też obecność turbiny i dwumasy, czyli kolejne elementy podatne na awarie. Byłem na jeździe testowej 3 cylindrową Rio i żeby jako tako jechała to trzeba ją trzymać na bardzo wysokich obrotach czyli raczej nie jest to oszczędny silnik.
1
jak słyszę '3' to jedyne co mogę zaakceptować to '63' ;)
2
kalimata napisał(a):
Czy to nie jest tak ze takie silniki są bardziej obciążone niż jednostki 4 cylindrowe, mocno się nagrzewają i szybciej zużywają? Nie bez znaczenia jest też obecność turbiny i dwumasy, czyli kolejne elementy podatne na awarie. Byłem na jeździe testowej 3 cylindrową Rio i żeby jako tako jechała to trzeba ją trzymać na bardzo wysokich obrotach czyli raczej nie jest to oszczędny silnik.
Wątpię, żeby się mocno nagrzewały, przecież do tego jest cały system chłodzenia, aby silnik trzymać w optymalnej do pracy temperaturze. Dopóki nie ignorujesz ikonek na desce rozdzielczej/dymu spod maski, to raczej przegrzanie silnika nie grozi. :P
To całe gadanie o awaryjności turbo, dwumas, diesli, dpfów, gpfów, silników takich i śmakich pochodzi od wąsatych Januszy, którzy w latach 70tych kupili Fiata 125p z tłokami osadzonymi w cylindrach z centymetrowym luzem, po czym na długie lata zrazili do nowoczesnej motoryzacji. Niby niedługo wymrą, ale dobrze, że jest komu utrwalać tradycję. ;)
5
Z silnikami 3 cylindrowymi jest kilka problemów. W ramach teorii ktoś wziął rzędową szóstkę i uciął w połowie. Niestety ale powoduje to naturalne problemy z równowagą. Potrzeba więc zastosować jakąś kontrmasę. Jak dobrze wiadomo czym więcej masy wirującej w silniku tym gorzej dla jego wydajności. Taką kontrmasa jest też statyczna a nie jak w przypadku 6 cylindrowca właściwa siła równoważąca pojawia się w odpowiednim momencie zapłonu na przeciwległym cylindrze. Silniki 4 cylindrowe od zawsze łatwiej było skonstruować, tak samo jak i stoły. Mechanika mówi, że dla równowagi wystarczą 3 punkty podparcia. Ale stoły od zawsze robimy z 4 nogami.
Według informacji 3 cylindrowca są mniej wytrzymałe i tyle. Producenci aut idą też w stronę by auto podziałało 10 lat a nie 20-25 jak kiedyś. W tym czasie możesz mieć konieczność wymiany całego silnika, a że może być to nieopłacalne to już inna kwestia.
To całe gadanie o awaryjności turbo, dwumas, diesli, dpfów, gpfów, silników takich i śmakich pochodzi od wąsatych Januszy
To też nie tak. Cena takiego dwumasu nie jest adekwatna do jego budowy. Dwa duże kawałki metalu, sprężynki nity i łożysko. Gdyby inżynierowie wyliczyli to na trwałość sprzęgła i wymiana była raz na 150 tysięcy to ok. Ale nie, trwałość to jakieś 50 tysięcy. Problemem jest też koszt takich podzespołów jak DPF czy katalizator szczególnie przy wprowadzeniu technologii jako nowej i brak kadr wyszkolonych mechaników którzy to zdjagnozuja i naprawią. Kiedyś wszyscy mówili nie bierz wtrysku, tylko gaźnik. Pokręcisz sobie sam śrubką, a nie jakieś dignoskopy podłączać. Oczywiście to błąd, jednak cena takiego wtryskiwacza to było X*10 względem gaźnika, a do tego wtryskiwaczy było 4.
To, że sprawdzonej nowej technologii nie należy się bać świadczy fakt, że na Uber teraz same Priusy jeżdżą, a jeszcze niedawno ludzie bali się kosztów baterii czy elektroniki jakie tam były montowane. Teraz baterie zregenerują za kilka tysięcy.
1
Na wstępie dodam, że na motoryzacji się za bardzo nie znam i wiem tyle ile potrzeba mi do używania samochodu.
Nie napiszę niczego odkrywczego, ale sytuacja wygląda tak, że od dłuższego czasu motoryzacja musi spełniać coraz to surowsze normy emisji spalin, a to niesie za sobą optymalizacje, które niekoniecznie są dobre dla sprzętu.
Jedną z nich jest właśnie mniejsza liczba cylindrów, dodanie turbo itd.
Przeglądałem sobie dostępne w sprzedaży nowe samochody i widzę że większość to jeśli nie elektryczne to maja 3 cylindry. Jeździ ktoś z was takim 3 cylindrowcem, jak to sie sprawdza? **Nie jest jakoś bardziej awaryjny niz 4 cylindry? **Można tym jechać na autostradę, czy są to samochody do miasta?
Kwestia odjęcia cylindra wpływa na pracę samego silnika, drgania się inaczej rozkładają itd., co wymusza stosowania np. dwumas aby to zrównoważyć. W efekcie dostajesz kilka elementów więcej, które mogą się zepsuć czy zużyć, co prowadzi do tego, że jednak takie jednostki w teorii mogą być bardziej awaryjne, bo zepsuć się może więcej rzeczy.
U siebie w leciwym już Pyziu 207 mam 1.6 16V (4 cylindry, 4 zawory na cylinder) bez zmiennych faz rozrządu. Silnik jest może mniej ekonomiczny niż te nowsze konstrukcje w kolejnych rocznikach, ale za to mniej awaryjny. Ja z 1.6 mam 109KM. Dzisiaj z 1.0l uzyskuje się często 150KM...
Silniki takie są mocno wysilone. Ich budowa jest bardziej precyzyjna, ale i przez to już nie spotkasz się z samochodem, który potrafi pocisnąć 1mln km, gdzie przy starych 1.8 TDI było to całkiem możliwe przy dbaniu.
Kiedyś przy budowie silników zostawiało się trochę marginesu, dzięki czemu były bardziej wytrzymałe.
Mając pierdziawkę 1.0 i 150KM sprawiasz, że ten silnik ciągle pracuje wysilony i ile na nim przejedziesz? 150-200k km? O ile zmieniasz regularnie olej czyli co 10-15k km przy normalnej jeździe. Tylko pytanie kto w leasingu tak robi? ;)
Dwumsa to pewnie koszt ok 4-5k z robocizną, do tego remont silnika 2-3k przy dobrych wiatrach. Turbo? Strzelam, że kolejne 2-3k.
Dzisiejsze autka mają też często system start-stop, który dodatkowo na papierze ma poprawić emisje spalin. Tylko pytanie jak takie gaszenie wpływa przy jeździe szczególnie w lecie kiedy, to wszystko się nagrzewa a masz jeszcze 30 na dworze i nagle silnik gaśnie. O aku nie wspomnę bo takie prądy rozruchowe mogą go nieźle obciążać, no ale sam system smarowania itd. Do tego turbinka, rozgrzana. Pewnie chodzi jeszcze przez jakiś czas, ale to też nie do końca rozwiązuje problem. Jak ktoś ciągle jeździ po mieście, to po przeleceniu 100km na bank musi to mieć negatywny wpływ.
0
Coraz częściej się słyszy, że niektórzy producenci zamierzają przyznać, że 3 cylindry to był chybiony pomysł i powoli odchodzić od tej technologii. Coraz więcej jest ciekawych silników 4cylindrowych - przykład Kia.
2
jurek1980 napisał(a):
Producenci aut idą też w stronę by auto podziałało 10 lat a nie 20-25 jak kiedyś. W tym czasie możesz mieć konieczność wymiany całego silnika, a że może być to nieopłacalne to już inna kwestia.
Miejże litość, to to jest właśnie to nosaczowanie, o którym pisałem w poprzednim poście. Dokładnie te słowa słyszałem wielokrotnie 20 lat temu. Najczęściej później jeszcze padało zdanie, że "Beczka to je niezniszczalna, a teraz to szmelc robią." :P
Tylko jakoś te samochody wówczas wyprodukowane, co miały przetrwać 10 lat, wciąż jeżdżą po polskich drogach.
W moim osobistym lolvo trzeba było wymienić: podsufitkę, przewody hamulcowe, termostat - czyli generalnie tworzywa, elektronikę i osprzęt, a silnik, dwumasa i turbo jakoś działają bez zarzutu i awarii.
To też nie tak. Cena takiego dwumasu nie jest adekwatna do jego budowy. Dwa duże kawałki metalu, sprężynki nity i łożysko. Gdyby inżynierowie wyliczyli to na trwałość sprzęgła i wymiana była raz na 150 tysięcy to ok. Ale nie, trwałość to jakieś 50 tysięcy.
Sugerujesz, że producenci sam pod sobą dołki kopią, żeby musieć wymieniać w ramach gwarancji?
.andy napisał(a):
Jedną z nich jest właśnie mniejsza liczba cylindrów, dodanie turbo itd.
Liczba cylindrów jest akurat raczej kwestią cięcia kosztów przez producentów.
U siebie w leciwym już Pyziu 207 mam 1.6 16V (4 cylindry, 4 zawory na cylinder) bez zmiennych faz rozrządu. Silnik jest może mniej ekonomiczny niż te nowsze konstrukcje w kolejnych rocznikach, ale za to mniej awaryjny. Ja z 1.6 mam 109KM. Dzisiaj z 1.0l uzyskuje się często 150KM...
No, a przed wojną potrzeba było 8l, żeby wyciągnąć 150KM. Pytanie, czy było mniej awaryjnie niż teraz...
Silniki takie są mocno wysilone. Ich budowa jest bardziej precyzyjna, ale i przez to już nie spotkasz się z samochodem, który potrafi pocisnąć 1mln km, gdzie przy starych 1.8 TDI było to całkiem możliwe przy dbaniu.
To ma nawet nazwę, i pewnie jest opisane na Wikipedii błąd przeżywalności.
Jaki odsetek samochodów z takimi silnikiem osiągnął taki przebieg? :)
Mając pierdziawkę 1.0 i 150KM sprawiasz, że ten silnik ciągle pracuje wysilony i ile na nim przejedziesz? 150-200k km?
Piszesz o jakimś konkretnym silniku o takich parametrach? Bo te trzycylindrówki to często nawet 100KM nie osiągają.
O ile zmieniasz regularnie olej czyli co 10-15k km przy normalnej jeździe. Tylko pytanie kto w leasingu tak robi? ;)
Strzelam, że każdy rozsądny człowiek. Przecież w przeciwnym razie straci się gwarancję.
Te wszystkie okropieństwa, których się boicie: dwumasa, turbo, DPF są stosowane od 40 lat. Może warto przestać je demonizować? A motoryzacja (przynajmniej w cywilizowanych krajach) od początku dążyła do tego, aby zwiększać wydajność, ergo mieć więcej koni z litra i efektywniej spalać mieszankę.
I nie chodzi mi o same te silniki trzycylindrowe, ale ogólnie o sposób argumentacji. Być może one są złe, ale bardziej mi się wydaje, że to nie silniki są złe, co zły może być sposób ich używania. Bo silnik trzeba dobrać do swojego sposobu używania samochodu. Jeżeli głównie jeździmy długie trasy, to najprawdopodobniej mały silnik niskiej mocy nie jest dobrym pomysłem.
1
Sugerujesz, że producenci sam pod sobą dołki kopią, żeby musieć wymieniać w ramach gwarancji?
@somekind To spróbuj na podzespoły eksploatacyjne jak koło dwumasowe uzyskać naprawę gwarancyjną. Serwisy traktują to w zależności od marki jako np. element cierny, a filtr DPF jako element podlegający okresowej wymianie na przeglądzie jak np. filtr powietrza.
Przykład gwarancja Forda: https://www.ford.pl/oferta/z-mysla-o-tobie/gwarancje/gwarancja-podstawowa
A o tym by DPF czy koło dwumasowe było stosowane 40 lat w motoryzacji to nie słyszałem. Owszem LUK chwalił się gdzieś wynalezieniem dwumasu koło 1985, ale pod strzechy trafiło koło 2000.
Ja nie demonizuje, tylko stwierdzam fakt. Koło dwumasowe do tanich nie należy, jego wymiana również. Zapis, że DPF nie ma żadnej gwarancji i jest elementem eksploatacyjnym jak filtr powietrza, to jest moim zdaniem zbrodnia na konsumencie.
Sugerujesz, że producenci sam pod sobą dołki kopią, żeby musieć wymieniać w ramach gwarancji?
Hmm pomyślmy o diselgate VW i MB( o tych markach słyszałem, może było nawet więcej) sugerujesz, że nie mieli świadomości robienia "w ciula" klienta? Do tej pory są całe place wymienione samochodami.
Podkreślam jeszcze raz. Nie należy się bać nowości w motoryzacji, ale uważam że ceny niektórych podzespołów są nie adekwatne do ich budowy, czy wytrzymałości.
0
jurek1980 napisał(a):
@somekind To spróbuj na podzespoły eksploatacyjne jak koło dwumasowe uzyskać naprawę gwarancyjną.
Serwisy traktują to w zależności od marki jako np. element cierny, a filtr DPF jako element podlegający okresowej wymianie na przeglądzie jak np. filtr powietrza.
No w tym lolvo, co ma 20 lat i 300 tys km (aczkolwiek nie jestem pewien, czy licznik nie zgubił paru km na Odrze), to już raczej się nie uda. :)
Skąd ta wartość 50 tys km?
Przykład gwarancja Forda: https://www.ford.pl/oferta/z-mysla-o-tobie/gwarancje/gwarancja-podstawowa
No cóż, jednak racje mają ci, którzy mówią, żeby nie kupować samochodów na "f". :P
Ja na DPF/GPF mam co prawda tylko 3 lata gwarancji, ale bez limitu kilometrów.
Hmm pomyślmy o diselgate VW i MB( o tych markach słyszałem, może było nawet więcej) sugerujesz, że nie mieli świadomości robienia "w ciula" klienta? Do tej pory są całe place wymienione samochodami.
Pytanie, czy oni robili w ciula klienta, czy prawodawców? :)
Podkreślam jeszcze raz. Nie należy się bać nowości w motoryzacji, ale uważam że ceny niektórych podzespołów są nie adekwatne do ich budowy, czy wytrzymałości.
No cóż, jakby nie mamy kompetencji aby to oceniać, bo na cenę urządzenia składa się więcej niż cena samych materiałów.
1
Pomijając kwestię wyważenia 3cylindrów, to najważniejsze jest dobranie samochodu do swoich potrzeb i stylu jazdy.
Jak pogadasz z mechanikami to się dowiesz, że silniki są projektowane pod pewne zakresy ciągłej pracy (obrotów) i pod określone obciążenia.
Mówiąc prościej, jeżeli kupisz auto z 3 małymi cylindrami i będziesz piłował na autostradach 180km/h na 7tys obrotów, to długo nie pojeżdzisz i nawet nie chodzi tutaj o same te 3 cylindry, tylko o to jak jest projektowany silnik.
Zobacz sobie np. jeden model samochodu z 2 silnikami, najsłabszym i najmocniejszym. Te dwa silniki będą miały inne rury dolotowe, inne łączenia itp. Często rury zamiast plastiku robi się stalowe dla silniejszych silników.
2
@somekind: w 20 letnim Volvo na pewno miałeś już dwumas?
50 tysięcy na dwumas to moje doświadczenie życiowe przy jeździe po mieście. Oparte na własnych doświadczeniach oraz od strony ASO trzech marek (informację od znajomych).
Według mnie diselgate to robienie w ciula klienta. Klient dostawał produkt z informacją, że spełnia normę a nie spełniał. Niektórzy naprawdę kupują produkty sugerując się tymi wszystkimi informacjami jakoby były bardziej ekologiczne niż inne. Kwestię zasadności tych norm pozostawmy na boku.
No cóż, jakby nie mamy kompetencji aby to oceniać, bo na cenę urządzenia składa się więcej niż cena samych materiałów.
Ale w pełni się zgodzę, co i tak nie zmienia faktu, że cena wydaje się być znacznie zawyżona. Ot np. docisk sprzęgła, zbudowany podobnie - metal, sprężyny kosztuje dajmy na to 300 zł a nie 1300. W dużej mierze uszkodzenie koła dwumasowego to uszkodzenie sprężyn, które mogłyby być elementem wymiennym.
Może i masz rację, że Januszem jestem, ale coś z tą motoryzacją w życiu miałem do czynienia i widzę, że to idzie w złym kierunku.
0
jurek1980 napisał(a):
@somekind: w 20 letnim Volvo na pewno miałeś już dwumas?
Tak. Wbrew obiegowym opiniom, 20 lat temu był rok 2001, nie 1970.
Nie jestem ekspertem, ale wydaje mi się, że turbodiesle zawsze miały dwumasy.
50 tysięcy na dwumas to moje doświadczenie życiowe przy jeździe po mieście. Oparte na własnych doświadczeniach oraz od strony ASO trzech marek (informację od znajomych).
No ok, wierzę. Tylko to pewnie zależy też od tego, jak się jeździ, i od tego, czy mówimy o dieslu czy benzynie.
Według mnie diselgate to robienie w ciula klienta. Klient dostawał produkt z informacją, że spełnia normę a nie spełniał. Niektórzy naprawdę kupują produkty sugerując się tymi wszystkimi informacjami jakoby były bardziej ekologiczne niż inne.
Tak, tylko wielu ludzi ma na to wywalone, a auta niespełniającego norm nie mogli przecież kupić. :)
widzę, że to idzie w złym kierunku.
No to samo słyszałem 20 lat temu. :P
I prawdopodobnie gdy rydwany zastąpiono karetami, też tak mówili. ;)
Poza tym, co do narzekania na trwałość i długowieczność obecnych samochodów trzeba patrzeć trochę realistycznie. Samochód nie musi wytrzymywać pół miliona, bo już mało kto chce jeździć jednym samochodem 40 czy 20 lat, a generalnie coś starsze niż 10 lat to jest ogólnie poprzednia generacja.
A taka miejska pierdziawka z 3 cylindrami przez całe swoje życie może 100 tys w ogóle nie osiągnąć.
1
Nie jestem ekspertem, ale wydaje mi się, że turbodiesle zawsze miały dwumasy.
Nie. Dwumas wszedł gdy silniki z Common Rail zaczęły mieć duże momenty obrotowe. Jeśli nie miałeś Common Rail to prawie na bank nie miałeś koła dwumasowego. Rocznik wskazuje na taki przełom kiedy koła dwumasowe zaczęły się pojawiać. Nie drążmy tego. Jak będziesz chciał sprawdzisz w jakimś katalogu.
No to samo słyszałem 20 lat temu. :P
I prawdopodobnie gdy rydwany zastąpiono karetami, też tak mówili. ;)
No tak, bo np. konstruowanie auta tak żeby żarówki nie można było wymienić samemu, czy konieczność posiadania fabrycznego diagnoskopu z opłaconym kontem serwisu żeby coś naprawić to właściwa droga?
0
jurek1980 napisał(a):
Nie. Dwumas wszedł gdy silniki z Common Rail zaczęły mieć duże momenty obrotowe. Jeśli nie miałeś Common Rail to prawie na bank nie miałeś koła dwumasowego. Rocznik wskazuje na taki przełom kiedy koła dwumasowe zaczęły się pojawiać. Nie drążmy tego. Jak będziesz chciał sprawdzisz w jakimś katalogu.
Akurat wiem z pewnością, że mam dwumasę, tak jak i common raila. Dwumasa na allegro 1200zł. Czy to dużo, czy mało, to nie mi oceniać. Albo mnie stać na samochód, albo jeżdżę rowerem.
No tak, bo np. konstruowanie auta tak żeby żarówki nie można było wymienić samemu, czy konieczność posiadania fabrycznego diagnoskopu z opłaconym kontem serwisu żeby coś naprawić to właściwa droga?
Żeby co naprawić?
To nie te czasy, że każdy musi się na wszystkim znać, dłubać w silniku swoim śrubokrętem i wierzyć w te zabobony typu "silnik się musi długo rozgrzewać", "zimą dolać denaturatu do baku", "na rondo na wciśniętym sprzęgle", "przed włączeniem silnika wyłączyć światła", "tylko manual, trzeba mieć kontrolę" (to się zwłaszcza z tym sprzęgłem na rondzie dobrze zgrywa), "diesle nie maja mocy", itd., itp.
Ja żarówek teraz nawet nie mam, więc nie boli mnie to, że nie mogę ich wymieniać. Lampy LED zapewne przetrwają dłużej niż karoseria.
A co do specjalnych narzędzi - no cóż, to jest taki wyścig zbrojeń. Skoro producenci są zmuszeni dawać gwarancję na samochód mimo serwisowania poza ASO na nieoryginalnych częściach, to nie dziwi mnie, że próbują to utrudnić wprowadzając jakieś swoje standardy kluczy. No, a kwestia komputera do diagnostyki wynika chyba jednak z ogólnego pchania więcej elektroniki do samochodów. Kiedyś to nie było potrzebne, bo w samochodzie nie było komputerów sterujących pracą wszystkich systemów.
2
somekind napisał(a):
tylko manual, trzeba mieć kontrolę
Mnie właśnie od dawna zastanawia sens istnienia manualnych skrzyń. To powinno być reliktem przeszłości, tak samo jak korba zamiast rozrusznika. Tymczasem, chyba wszędzie poza USA ogromna większość uważa że skrzynia manualna jest lepsza, niż nowoczesny automat. I nikt mi nie potrafi wyjaśnić o co chodzi z tą "kontrolą", kontrola wystarczająca jest wtedy, gdy auto przyspiesza gdy dodasz gazu, hamuje gdy wciśniesz pedał hamulca, skręca w lewo gdy obrócisz kierownicę w lewo oraz skręca w prawo, gdy obrócisz kierownicę w prawo. Zamiłowanie do ręcznego przełączania biegów to masochizm.
Jedyne logiczne wyjaśnienie to beton umysłowy, tzn jak manual był "od zawsze" to musi dalej być, bo "jak to tak sam jedzie?". Oczywiście, jeśli ktoś twierdzi że będzie jeździł oszczędniej na manualu to gada bzdury.
0
@Ghost_: Wydaje się to w sumie być dość oczywiste - jeśli zastanowić się do czego służy samochód - czyli jazdy. Jak chcę jechać do przodu to ustawiam D, jak to tyłu - R. A nie jakieś biegi, co mnie jako użytkownika to obchodzi?
2
@kalimata: Przejedź się, oceń czy wystarcza ci dynamiki w samochodzie który chcesz kupić, jak cię stać to sprzedaj wraz z końcem gwarancji, albo weź w wynajem i niech ktoś inny się martwi tym, że się rozpadło. Obecnie nie ma wolnych samochodów, kompletne pierdzikółka rozpędzają się do 100 w te 15-17 sekund i 140 też pojadą, więc tak "na autostradę się nada"
To całe gadanie o awaryjności turbo, dwumas, diesli, dpfów, gpfów, silników takich i śmakich pochodzi od wąsatych Januszy
Nie do końca, te części mają swoją trwałość, niższą niż klasyczne koło zamachowe, czy kawał pustej rury. Mają również wyższą, lub dużo wyższą cenę. Nie piszę, że DPF to zło i należy go wyciąć, ale też nie popadajmy w przesadę - to kolejna część w samochodzie, która się zużywa. Koło dwumasowe podobnie, ma swoją trwałość, większej mieć nie będzie, bo ekologia, dynamika, komfort. Problemem Januszy jest to, że zamiast kupić jakieś tanie jeździdło nowe, lub mało używane, to idą w "prestiż", kupują coś w czym co chwila jakiś kawałek dojdzie do kresu swojej wytrzymałości, a chociaż samochód to grat, to części zapasowe wciąż jak do klasy premium. Naprawiają grata albo na używkach ze złomowca, albo na najtańszych zamiennikach, więc dalej idzie to jeszcze szybciej.
0
Np. w trzycylindrowej Dacii wymiana tlokow razem z pierwsza wymiana oleju:
0
Sugerujesz, że producenci sam pod sobą dołki kopią, żeby musieć wymieniać w ramach gwarancji?
To nie do końca tak wygląda. Dzisiaj nowe auta zwykle idą w leasing. (chętnie zobaczę statystyki oficjalne z podziałem na osoba fizyczna, firma)
Leasing to zazwyczaj 3 latka, potem ludzie często oddają i biorą nowe. W tym czasie autko jest nieźle dojeżdżane (widziałem jak jeżdżą handlowcy w mojej byłej firmie). Potem leci w drugie ręce i niech się tamten martwi ;)
Liczba cylindrów jest akurat raczej kwestią cięcia kosztów przez producentów.
Też. Głównie chodzi o spełnienie coraz surowszych norm. Po to m.in. są te systemy start-stop też.
No, a przed wojną potrzeba było 8l, żeby wyciągnąć 150KM. Pytanie, czy było mniej awaryjnie niż teraz...
No le bierzmy pod uwagę w miarę świeżą motoryzację a nie sprzed wojny... U mnie nie ma turbiny - to wolno ssąca benzynka. Teraz 150KM z 1.0l udaje się uzyskać tylko z turboczem. No a turbo to kolejny element, który się zużywa, może uszkodzić = większe prawdopodobieństwo awarii i koszty naprawy.
To ma nawet nazwę, i pewnie jest opisane na Wikipedii błąd przeżywalności.
Jaki odsetek samochodów z takimi silnikiem osiągnął taki przebieg?
Nie mam takich danych niestety a nie chcę podawać danych z d.... ;)
Piszesz o jakimś konkretnym silniku o takich parametrach? Bo te trzycylindrówki to często nawet 100KM nie osiągają.
Ogólnie. Popatrz na obecne bloki silnika. Są delikatniejsze, cieńsze. To musi mieć wpływ ;)
Strzelam, że każdy rozsądny człowiek. Przecież w przeciwnym razie straci się gwarancję.
No i tutaj kolejne zaskoczenie będzie. Producenci robią wszystko aby olej wymieniać co ok 30 a nawet 40-50k km. Wiesz dlaczego? Tańsze utrzymanie w leasingu :) Jeżeli firma ma dwa samochody i jednego koszt utrzymania będzie o 10-15% niższy, to zgadnij na który się skusi? Tylko mówię o firmie a nie pseudo UoP :D
Można sobie obejrzeć jak wygląda olej po 30k. 3 lata takiej zmiany i silnik traci na żywotności.. Podobnie jest z pierwszą wymianą. Zamiast zrobić to np. po 500-1000km robią to po 10 nawet ;)
Te wszystkie okropieństwa, których się boicie: dwumasa, turbo, DPF są stosowane od 40 lat. Może warto przestać je demonizować?
Ale ja ich wcale nie demonizuje ;) DPF jest potrzebny aby ropniaczek nie smrodził, dwumasa zjada drgania a turbo dodaje dynamiki. Tylko że to wszystko też sprawa, że prawdopodobieństwo awarii wzrasta, a koszty naprawy nie są już małe jak nie masz gwarancji ;)
Jeżeli głównie jeździmy długie trasy, to najprawdopodobniej mały silnik niskiej mocy nie jest dobrym pomysłem.
Mały silnik będzie bardziej obciążony przy 100-120km niż o większej pojemności, będzie głośniejszy i pewnie nawet więcej palił ;) Oczywiście na to samo paliwko.
0
piotrpo napisał(a):
Nie do końca, te części mają swoją trwałość, niższą niż klasyczne koło zamachowe, czy kawał pustej rury.
No, a takie drewniane koła i dyszle się prawie w ogóle nie zużywały, a nawet jeśli, to można było w trasie naprawić budulcem znalezionym przy drodze. ;)
Poziom skomplikowania samochodów rósł od początku ich istnienia, wraz z osiągami, efektywnością i oferowanym komfortem. Nie ma co demonizować akurat paru rzeczy, które nie były dostępne seryjnie w dużych fiatach.
.andy napisał(a):
Leasing to zazwyczaj 3 latka, potem ludzie często oddają i biorą nowe. W tym czasie autko jest nieźle dojeżdżane (widziałem jak jeżdżą handlowcy w mojej byłej firmie). Potem leci w drugie ręce i niech się tamten martwi ;)
Owszem, wielu tak robi - dlatego ja bym raczej nigdy nie kupił poleasingowego trzylatka. Ale tym bardziej we flotowym aucie, którym jeżdżą handlowcy, zrobienie 50 tys jeszcze podczas gwarancji to nie jest wyczyn. Jeśli ktoś świadomie kupuje nowy samochód bez gwarancji wystarczającej na przewidywany okres użytkowania, to jest to dla mnie zwyczajnie niepojęte.
No le bierzmy pod uwagę w miarę świeżą motoryzację a nie sprzed wojny... U mnie nie ma turbiny - to wolno ssąca benzynka. Teraz 150KM z 1.0l udaje się uzyskać tylko z turboczem. No a turbo to kolejny element, który się zużywa, może uszkodzić = większe prawdopodobieństwo awarii i koszty naprawy.
Ale ja właśnie piszę o tym, aby brać pod uwagę w miarę świeżą motoryzację - 40 lat od wprowadzenia, 20 lat od rozpowszechnienia, to nie są aż tak znowu świeże rzeczy. Pewnie turbiny się psują - tym bardziej im bardziej ktoś nie umie ich używać, tym bardziej w niezalanych samochodach od emerytek ze 199 tys przebiegu, ale to nadal jest tylko jedna z tysiąca rzeczy, które może się zepsuć.
Ogólnie. Popatrz na obecne bloki silnika. Są delikatniejsze, cieńsze. To musi mieć wpływ ;)
Są delikatniejsze, bo są też z innych materiałów, a technologia produkcji jest bardziej precyzyjna.
Tylko ja pytałem o konkretny silnik litrowy o mocy 150KM, bo nie widziałem nigdy takiego. Zazwyczaj widzę silniki tej pojemności o mocy od 60 do 120.
A 150KM z 1l to jest też coś innego niż 300KM z 2l. :)
No i tutaj kolejne zaskoczenie będzie. Producenci robią wszystko aby olej wymieniać co ok 30 a nawet 40-50k km. Wiesz dlaczego? Tańsze utrzymanie w leasingu :) Jeżeli firma ma dwa samochody i jednego koszt utrzymania będzie o 10-15% niższy, to zgadnij na który się skusi? Tylko mówię o firmie a nie pseudo UoP :D
To ja pojadę klasykiem - nie kupować od badziewnych producentów. ;)
Zakładam też, że @kalimata nie pyta o najtańszy w utrzymaniu pojazd flotowy, ale auto dla siebie. A jak dla siebie, to chyba zakłada się dbanie, albo co najmniej nieutracenie gwarancji. Jeżeli warunkiem gwarancji jest stawianie się co rok na przeglądzie, to chyba się to robi.
Ale ja ich wcale nie demonizuje ;) DPF jest potrzebny aby ropniaczek nie smrodził, dwumasa zjada drgania a turbo dodaje dynamiki. Tylko że to wszystko też sprawa, że prawdopodobieństwo awarii wzrasta, a koszty naprawy nie są już małe jak nie masz gwarancji ;)
Tak, tylko to się ładnie zgrywa z tym, że samochód bez gwarancji jest też sporo tańszy. ;)
0
Byłem oglądać 3 cylindrową Skode Fabie 1.0 110KM i 4 cylindrową Kie Rio 1.2 84KM.
Obecnie jeżdżę trochę po mieście, trochę po drogach gminnych i kilka razy w miesiącu jakieś 200km autostrady. W obydwu salonach mówili ze te samochody dadzą radę i będą oszczędne. W Skodzie sprzedawca mówił ze na pewno ta Fabia bedzie bardziej dynamiczna niżRio.
3
somekind napisał(a):
Ogólnie. Popatrz na obecne bloki silnika. Są delikatniejsze, cieńsze. To musi mieć wpływ ;)
Są delikatniejsze, bo są też z innych materiałów, a technologia produkcji jest bardziej precyzyjna.
Np gładź cylindra napylana czymś twardym (ale cieniutkim) na odlewie aluminiowym. Duże zmniejszenie kosztów, ale da się ładnie ubrać w ekologię "silnik szybko nabiera właściwą temperaturę"
To MUSI zawieść, choć pewnie nie u pierwszego właściciela.
W realiach polskich: łatwo zgadnąć jaka wartość to będzie miało przy odsprzedaży świadomemu drugiemu.
0
AnyKtokolwiek napisał(a):
Np gładź cylindra napylana czymś twardym (ale cieniutkim) na odlewie aluminiowym. Duże zmniejszenie kosztów, ale da się ładnie ubrać w ekologię "silnik szybko nabiera właściwą temperaturę"
A uważasz, że to nie jest ważne? Że w maszynie istotne jest tylko to, aby dowalić jak najwięcej żeliwa, bez znaczenia czy to ma sens konstrukcyjny?
1
Ja rocznie przejeżdżam ponad 40 tys km. Nie zdecyduję się na 3 cylindry dopóki w sprzedaży będą dostępne auta z silnikami 4cylindrowymi i turbiną. Moje obecne auto ma już ponad 6 lat, to 2l diesel, średnie spalanie 5.2l/100km. Przebieg coś około 200tys. I cały czas praktycznie bez jakichkolwiek awarii. I tak się zastanawiałem, czy może czas zmienić na coś nowego - bo przy tych 200 tys jeszcze łatwo będzie sprzedać, ale jak pochodziłem na jazdy próbne tymi nowymi małymi silnikami, to jednak chyba będę jeździł nadal tym moim autem, aż padnie. A ceny nowych aut z 4 cylindrowymi rozsądnymi mocowo silnikami to teraz jakiś kosmos się robi.